Автомобилният Сектор в САЩ: Ще Друса

В „Security analysis“ на Бенджамин Греъм пише, че производителите на автомобили са за купуване, когато техният показател цена/печалба е голям и да се избягват, когато е малък. Логиката е, че във времена на икономически подем и просперитет тези дружества реализират несвойствено високи печалби, които изчезват по време на икономически трудности. Наблюдавайки настоящата ситуация в САЩ, вероятно тази мъдрост ще се окаже вярна за пореден път.

Има няколко ясни сигнала, показващи забавяне в сектора. Наскоро изнесените резултатите за второто тримесечие на голямата американска тройка (General Motors, Ford, Fiat Chrysler) показват спад на броя продадени автомобили в САЩ при всяка една от групите. Това, което прави крайните резултати положителни е продуктовият микс (продажба на по-скъпи видове като пикапи и кросовъри). Миналата седмица индустриалното производство в страната спадна с 0.1%, като главен виновник се посочва производството на автомобили, камиони и авточасти, което намалява с 3.5% и отбелязва трети месец на спад. Аз смятам, че това е само началото на болезнен срив за сектора, който последните 9 години беше „бърз и яростен“.

Възстановяването от Голямата рецесия

Последната криза имаше дълбоки последствия върху сектора. Клатещите се от дълго време гиганти GM и Chrysler тотално рухнаха и поискаха помощ от държавата след техническия си фалит. След като правителството пое собствеността, компаниите бяха стабилизирани, а държавата се опита да вдигне сектора с програма за стимулиране покупката на по-ефективни превозни средства (Car Allowance Rebate System).

Истинското възстановяване се случи постепенно с възвръщането на потребителската увереност, както и технологичните подобрения по новите модели. Девет години след началото на последната рецесия, американския пазар не само се възстанови напълно, но и задмина продажбите от преди това, достигайки 18 млн. продадени возила за последните 12 месеца през декември 2016. Това е доста впечатляващо като се има предвид, че много от показателите в други силно засегнати сектори, като строителството и продажбата на жилища, са далеч от предкризисните си нива.

Още по-интересното е, че това се случва на фона на ускорен растеж на цените. Автомобилите са поскъпнали почти два пъти по-бързо, отколкото са се повишили заплатите.

Едвали бързото възстановяване може да се отдаде само на любовта на американците към колите. Факторите, подкрепящи сектора, са три: повишаване на кредитирането, изгодни кредитни условия и ниски цени на горивата.

Искам кредит, а не собственост

Когато искам да си купя нов автомобил, начините на плащане са основно три:

  • Кеш – имам всички налични средства, купувам возилото и му се радвам
  • Кредит – може да се вземе самостоятелно, но практиката показва, че е по-лесно и изгодно със съдействието на съответния дилър. Той се свързва с банка, която след като прегледа кредитната история на клиента, отпуска заем. По-рядко се използва финансовата дивизия на производителя. Аз отново ставам собственик и съм такъв, поне докато си погасявам месечните задължения.
  • Лизинг – производителят на автомобила и аз сключваме лизингов договор, по силата на който заплащам първоначална вноска и след това изпълнявам месечни плащания за определен срок (най-често 36 месеца,). Не ставам собственик на колата, а по-скоро наемател. След изтичане на договора имам правото да я купя на предварително договорена цена (остатъчна стойност) или да я върна, ако реша.

В САЩ расте тенденцията последните два канала да се предпочитат за сметка на първия:

източник: Edmunds

Отминаха времената, когато дългото планиране и оглеждане за потенциален обитател на гаража, завършваше с изваждане на пачка банкноти от страна на доволния бъдещ собственик. Ако през 2006 година в САЩ е имало 2.6 млн. активни лизингови договора, то през миналата година те са вече 4.3 млн. Впечатляващо!

С достъп до евтин ресурс от пазарите и амбицирани за по-големи продажби, финансовите дивизии на американски, японски, европейски производители с готовност подпомагат закупуването на собствени автомобили. Над 50% от сделките за нови BMW, Volkswagen и Mercedes се сключват чрез лизинг. Същата е ситуацията и при по-високия клас местни возила – Lincoln, Cadillac, Buick.

Изгодни условия от банката и бензиностанцията

Пресечната точка на апетита за нова кола и стагниращите доходи е месечната вноска. Именно тя е от решаващо значение, а не размерът на задължението. Докато месечният бюджетът на потенциалния купувач може да понесе и това плащане, спорът нов или употребяван ще има категоричен победител.

Кредитите растат от 40% на 50% от всички сделки благодарение на удължаване на погасителния срок. Ако преди Голямата рецесия срокът за подобен кредит беше 63 месеца, сега стандартът е избутан с 6 месеца до 69. В опит да се оттърват от застоялите модели, производители и дилъри предлагат заеми с изплащане за 72 месеца (6 години), което беше нечувано доскоро.

източник: Edmunds

Другият фактор, естествено, са по-ниските лихви. Ако преди кризата стандартният банков кредит е с лихва около 8%, сега е под 5%. Подобна е тенденцията и при лизинговите вноски. По този начин месечното плащане пада значително и е поносимо за голяма част от населението, дори цените да се повишават в последно време.

Струва си да се отбележи и още една тенденция - редуциране на позволеното изминато разстояние. Стандартът вече е 10 хиляди мили на година, докато статистиката показва че средно американците в активна възраст минават с колата си по над 15 хиляди за това време. Така, ако иска да кара според нуждите си, клиентът ще трябва да плаща малко повече.

Донякъде, защото е практично за тамушните условия, отчасти поради манталитът, американците винаги са харесвали т. нар. леки камиони – пикапи, кросовъри. Покрай кризата и изстрелването на цената на петрола, леките автомобили се бяха изравнили с тях по продажба за периода 2008 – 2012. След срива на петрола, любовта към големите возила се завърна. Това подпомогна продажбите им, които пък са с по-добри маржове и са по-скъпи – съответно доходоносни за производителите и дилърите.

Устойчивост на настоящия бизнес модел

Макар секторът от пета предавка да превключи на втора, а тази година дори даде леко задна, ситуацията за всички по веригата като цяло е благоприятна за момента. Въпросът е дали е устойчива.

Допълнителни знаци, даващи повод за моите негативни нагласи, не липсват. В последно време с цел да пласират продукцията си, производителите стремглаво повишават възнагражденията към дилърите и бонусите за клиентите. За юли 2017 очакванията за всички подобни отстъпки да се повишат с около 5%, като през Т2 ръстът беше двуцифрен на годишна база. Тези възнаграждения вече достигат почти 11% от продажбената цена. За сравнение, преди две години този процент е бил 9,5. В номинално изражение увеличаването на отстъпките е далеч по-голямо.

Сложността в сектора се повишава, особено на ниво дилъри. От една страна на тях им се налага да се справят със все по-изискващите програми за възнаграждения, които производителите им подават. Те са в състояния да повишат бонусите на дилърите, но от друга страна времето за всички процеси, свързани с тях, значително се увеличава. Натискът на производителите да се предлагат съответните модели на производителя е очевиден. Който плаща, той поръчва музиката.

Освен това, за да направят атрактивен един автомобил за клиента, дилърите използват множество и различни собствени отстъпки. Креативността е на професионално ниво - първоначална отстъпка, бонуси от дилъра, отбив заради района на клиента, рабат за лоялност, бонус по програмата „доведи приятел“, както и допълнително намаление за нисък кредитен рейтинг.

Може и да не е показателен за целия сектор, но този пример все пак говори много, когато дилър предоставя 9 различни бонуса в оферта за четвъртия най-продаван модел в САЩ.

Въпреки всички отстъпки, по-ниските лихвени проценти и максималното избутване на договора към по-крайна дата, продажбата на нови возила вече е значително под рекордните 18 млн. от края на миналата година. Друг притеснителен факт, е че съотношение на запасите от автомобили към продажбите е на рекорден връх, ако не се отчита аномалията по време на последната криза.

Още един притеснителен факт е разхлабването на критериите за получаване на финансиране. Ford обявиха, че ще разчитат на собственик анализ, отвъд традиционния FICO score. И докато за мен това е по-скоро притеснително, разчитащите на установените методологии, явно са се ориентирали към по-малко платежоспособни и надеждни клиенти. Най-голям ръст при лизинг или кредит за изминалото тримесечие се забелязва именно сред тях:

източник: Experian

Критичният елемент – цената на употребяваните автомобили

Повечето от информацията до тук е добре позната на всеки заинтересуван от сектора.

Но нещо друго сякаш убягва на повечето. Опорната греда на цялата индустрия е цената на употребяваните автомобили. На първо място тя влия за вземането на решение дали да се купи нов или употребяван. Досега нямаше поводи за притеснения, защото цените на колите, сдобили се вече с първи собственик растат с впечатляващите 28% за изминалите 10 години, като така задминават поскъпването на другите.

Заради бума в кредитирането и все по-голямата зависимост на сделките от финансирането, употребяваните коли имат пряко влияние и в сегмента на новите такива по друга линия.

Срокът на лизингов договор обикновено е 3 години (36 месеца). Месечното плащане по него се определя в зависимост от цената на автомобила и предполагаемата остатъчна стойност в края на договора. Тази остатъчна стойност се определя от производителя на база настоящите цени, на които се пласират излизащите от лизинг единици от съответния модел. Разликата между двете величини детерминира главницата по лизинга.

Ако в края на лизинга колата може да се реализира при по-висока цена от остатъчната стойност, клиентът има т. нар. капитал, който може да използва за редуциране на главницата по следващия си лизинг.

Но какво би се случило в обратната ситуация, когато производителят е надценил реализируемата цена? Накратко – нищо хубаво, защото:

1. Производителят търпи загуби за своя сметка в размер разликата между остатъчната стойност и реално цената, по която пласира на вторичния пазар возилото

2. Клиентът не само, че няма капитал за последващ лизинг, ами ако реши да си купи същия модел, със сигурност лизинговото погашение ще бъде по-високо понеже главницата ще нарасне вследстие на разширяването на ножицата между първоначалната цена и остатъчната стойност.

Подобно развитие ще има и ако клиентът е получил кредит за закупуването на колата. Ако след изплащането на заема, возилото струва прекалено малко, собственикът се обезкуражава да търси неговата реализация на вторичния пазар, от който иначе би могъл да се сдобие с кеш за следваща покупка. Това, което е по-важно и в двата случая – ако цените на употребяваните автомобили паднат драстично, мотивите да се купи такъв ще нараснат, особено ако се случва във времена на бавно растящи доходи.

Какви са реалните основания за развиването на подобен сценарий?

Тъй като лизингът е с фиксиран срок от 3 години, лесно може да се предположи колко броя по този канал ще излязат на пазара след 36 месеца. Макар в момента да има рекордни запаси, ситуацията няма да се нормализира скоро.

източник: Edmunds

В момента на пазара излизат лизингите от 2014 година. Догодина ще се появят с 400 хиляди довече от тази, а след 2 години – със 700 хиляди повече. На вторичния пазар в САЩ продава около 41 млн. употребявани на година, което ще направи повишението осезаемо. Ситуацията ми изглежда като намирането на баланс между търсене и предлагане, което е твърде вероятно да е в посока надолу.

Най-популярният индекс за цените на употребяваните автомобили показва драстичен спад в последната една година:

Детайлната разбивка показва, че ако доскоро спадът се дължеше на леките коли, той продължава да бъде най-сериозен там. Въпреки това, леките камиони и основно кросовърите също се поддават на низходящия тренд.

Всъщност първите жертви на ерозиращите цени вече са факт. Компаниите за отдаване на автомобили под наем, като Hertz, влошават резултати си за миналото тримесечие. Техните приходи са стабилни, държат разходите под контрол, но това което силно ги удря е нарасналата амортизация на подвижния парк. Бързо сравнение показва, че ако Hertz са отчитали 12% амортизация за Т2 2016, то сега ставката достига 16%. Мениджмънтът обяснява променената политика със спадащи цени на употребяваните возила на последните наблюдавани аукциони. Дори амортизацията да не е истински разход, когато компанията излезе на вторичния пазар за да продаде колите, разходът ще стане съвсем реален, когато получи значително по-малко за тях, отколкото са очаквали.

Следващата жертва ще бъдат производителите, чиито финансови дивизии ще отбележат загуби от върнати от лизинг автомобили. Ето следния пример:

Ford е отдала на лизинг този Focus преди 2 години, като калкулираната остатъчна стойност в неговия край е $11 237. Вдясно, изчисленията на Kelly Blue Book показват цена на вторичния пазар за $9 308. Стимулът на лизингополучателя да купи автомобила накрая е нулев. Той ще го върне на Ford Motor Credit Company, която ще го пласира на вторичния пазар чрез аукцион. Там, те ще бъдат късметлии, ако получат тези 9 хиляди долара, защото все пак има цели 9 месеца до края на лизинга и обезценката продължава да действа през това време. В крайна сметка, финансовото рамо на Ford ще трябва не само да запише загуба от този Focus, но ако следващ клиент се появи с целание за нов Focus, лизинговото погашение ще бъде по-високо, заради вече по-ниската остатъчна стойност.

Моето изследване показва, че ситуацията при кросовърите е по-умерена, но също има разминаване между очакваната и реалната оценка, като там разликата е между 8-10%. Пикапите засега задържат стабилни цени, но въпросът е докога. След 2014 година лизингите при леките коли достигнаха едно високо плато, при леките камиони броят продължава да расте и към момента:

източник: Edmunds

Това ще изкара на пазара нарастващ брой SUV-та и други подобни при високи нива на запасите. Сега покрай урагана Харви, който удари „домът на пикапите“ Тексак, ситуацията може да се нормализира, защото много хора ще трябва да възстановят загубените или наводнени возила, но това ще бъде само временен ефект.

Заключение

Автомобилният сектор е цикличен бизнес. В последните 8-9 години GM, Ford, Chеvrolet и останалите се радват на солидни продажби и растящи маржове. В даден момент тенденцията ще се обърне, макар по всякакъв начин участниците да се опитват да я крепят чрез различни техники от финансовата сфера – по-дълги кредитни договори, повече бонуси за дилърите и крайните клиенти, разхлабени рискови критерии.

Обикновено това се случва, когато има несъответствие между производствения капацитет и пазарното търсене. Що се отнася до леките автомобили, те определено ще донесат проблеми на прозвеждащите ги. За тройката от Детройт това не е чак такъв голям проблем, защото средно около 80% от продажбите им в САЩ са споменатите леки камиони. Въпреки това и там се наблюдава начален стадии на ерозия на стойността.

Понеже станаха твърде много факти и обяснения, ще споделя и следваща статия по темата, която ще обхване каква беше целта на цялото ми изследване и какво предприех вследствие на него.

Искам накрая дебело да подчертая, че изнесените данни и направеният анализ се отнасят само и единствено за американския пазар. Макар и европейските и азиатските производители да имат продажби в САЩ (някои от тях дори значителни), те все пак са диверсифицирани из цял свят и за да се даде реална оценка за техните възможности и заплахи, следва да се извърши отделен анализ.

Ако тази статия ви хареса, моля споделете я чрез бутоните по-долу, за да достигне до повече хора

2 коментара...прочети ги и изкажи своето мнение

  1. Николай Стоев

    В каква степен ще бъдат засегнати европейските автомобилни компании? Дали тези притеснения може да се принесат и в Европа?

    Reply
    1. Христо Георгиев

      Здравей Николай,
      Германските и френските производители, както и американските между другото, са световни компании. Въпреки това, колкото и да обяснява важността на Китай за автомобилната индустрия, основните печалби не се генерират там. Северна Америка и Европа продължават да бъдат основните отговорници за финансовите резултати. Затова един трус на американския пазар ще се отрази на всяка компания в сектора.

      И докато за САЩ имам подозрения, че най-лошото започва, в Европа продажбите са на рекордно ниво, в унисон с цялостното икономическо съживяване.

      Reply

Вашият коментар

Вашият имейл адрес няма да бъде публикуван. Задължителните полета са отбелязани с *